泰达汽车论坛｜旗翼科技李丹：从造车到造体系：整车产业如何赋能低空经济

由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办的第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2026年9月17日至9月20日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“智绿筑基·生态蓄势·共创共赢”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月18日“新赛道生态专场：低空经济新赛道”中，旗翼科技（深圳）有限公司总经理李丹发表题为“从造车到造体系：整车产业如何赋能低空经济”的演讲。

旗翼科技（深圳）有限公司总经理 李丹

飞行汽车和汽车是什么关系呢？从我的理解，飞行汽车本身是一个新物种，不简单是一个航天产品，也不简单是一个汽车产品。我是从2024年开始加入这个赛道，在这里有酸甜苦辣，也有很多感触。主要是从技术端给大家做一个简单的交流。

我汇报的内容有：行业洞察、产业禀赋、现实鸿沟、实践路径。

一、行业洞察

刚才靳司长讲到现在有一些汽车企业，尤其是一些央企受到了政策鼓舞，躬身入局进入低空行业。吉利汽车下属的沃飞长空，小鹏汽车也在做飞行汽车，还有广汽高域，还有一汽旗翼科技，也是唯一一家央企进入飞行汽车的企业。

目前来说2025年的低空经济产值已经达到了一万亿，在这里真正载人的部分只有不到2%，这就是为什么我们作为一汽旗翼科技聚焦于载人飞机，刚才提到的物流等等有它的需求，但是目前来说载人飞行应该是最难的一件事，作为央企，我们就要做最难的事情、啃最硬的骨头。

首先是国家战略高度，有相应的支撑，已经作为战略性新兴产业，并且今年7月1日新的《中华人民共和国民用航空法》也是大力支持行业政策落地，同时也提供了很多政策配套的支持。但是这里确实有很多技术瓶颈，不像我们想象那样，汽车行业进入低空经济有它的特点，同时也有它的瓶颈所在。

一个是能力外溢，并且不是简单跨界。大家经常说汽车行业有70%—80%的产业链可以用于低空经济。高能量密度动力电池、高性能电机电控系统、轻量化碳纤维复合材料等核心硬件，均可从汽车产业直接迁移适配，筑牢飞行器硬件基础。但实际上我们也遇到了非常多的难题，不是想的那么简单。比如说“三电”系统，比如说供应链以及AI智能驾驶，这些都是汽车行业目前来说最卷的一些点，产业链上应该说已经比较成熟了，我们汽车行业经过近十年的努力，已经成功地从被骂的行业进入到一个被表扬的行业，现在中国的亮丽名片，一个是高铁，一个是汽车。我觉得非常有可能，下一张名片就是“低空经济”，因为我们有足够的理由相信这一点，政策支持、技术支持，并且我们确实有需要，不是简单的政策支持，我们又都去做，人类对美好生活的需求也是需要随时随地可以起飞降低的工具。

二、行业禀赋

因为汽车行业已经卷到不能再卷了，也有的同事已经进入新赛道，比如具身智能，做一些智能机器人。我们是提前两年布局低空机器人，这是一个更大的赛道，并且是一个很长的赛道。我经常跟领导和同事讲，我们可能不像具身机器人，不像人形机器人那么快，很快能跳舞，飞行机器人想飞起来本身就是一个很难的事情，变成一个产品化就难上加难。难度一个是安全，就是适航认证，每一条要求都是有身后血泪的教训，不可能完全按汽车的标准。但是跟大民航、军机、通航还是有一些区别，因为我们的飞机高度不会超过3000米。不超过3000米的话，很多技术标准其实跟汽车差不多。

产业链的迁移不是简单的直接拿过来就制造，电池、电机、电控标准和传统车不一样，我们有足够的敬畏之心，充分地尊重、验证，让用户、让官员们相信我们的产品是安全的，汽车产业链能够真正赋能低空经济。

电子设备是最明显的一个载体，汽车上的电子和航空上的电子，原理是一样的，但是从真正标准是不一样的。汽车产品没有防雷击的要求，当然特殊的地方可能有特殊的配置，像军用等等。但是在天上随时随地面临着雷电的袭击，还有撞鸟，还有比较强的电磁干扰，比如高压线附近等等，可能会对控制有影响，要求都不一样。当然大民航的要求，可能温度达到零下50、60℃，但对汽车行业来说，最多也就零下30℃。无论是在东北还是在新疆，温度耐耗性有重大的要求，这些要求跟汽车就不一样。

同源AI与三电，实现地面到空中智能迁移。这里涉及环境感知、场景理解、风险预测、实时控制、反馈学习。目前对汽车行业来说也是一个难点，数据怎么能够形成闭环，没有闭环就没有真正AI的实现。我们经常说自动驾驶有数据，原来我们都说SDV软件驱动汽车，现在是数据驱动汽车，有些企业也实现了端到端的自动驾驶。这是目前航空界已经遇到的，不光是一个企业自己的事情，这些数据怎么能够打通？数据打通在汽车行业里现在都是一个难题。靳司长提到几万架飞机协同，协同可能是局部的，但是在整个大的产业过程中能够达到协同难度很大，不光需要一个汽车行业，包括整个行业，包括政府共同去做的事情。

每个电动车都有电机，有的车上一个有四个电机、五个电机，但是航空器的电机要求完全不一样。原来我们总PK转速，25000转、27000转，还有更高的转速。但航空这一块我们不需要这么高的转速，2000转就够了。但是2000转要求扭矩密度和功率密度很高，对我们的技术本身是有要求的。

这是高功率密度与集成化电控设计，这些工作实际上我们目前已经遇到，因为我们的飞机已经在适飞，通过特许飞行证的方式，在空中每天都在飞，如果环境好的话、天气好的话，也会遇到相同的问题，航空和汽车的要求同根同源，但是有很大的不同，需要各位付出更多的努力。

动力电池的要求也不太一样，比如一个电池包里有多少个电池、多少个电芯，各个电芯之间的差异，每个电芯都要测量，可能就是一两个毫伏就能够满足航空的要求。但是对汽车来说，可能是5个、10个，也大概能做得到。它的一致性是有区别的，也是我们目前工作中已经遇到的。

三、现实鸿沟

这一点对汽车来说比较容易，因为我也跟航空企业或者是飞行机器制造领导和总工程师交流过，他们说一年要干50架飞机，很辛苦。这里面的要求也不一样，飞行器行业里很少有“流水线”的概念，基本上是导式的组装，一个很大的厂房，周围有一些小的机子，零件爬上去装上就可以，很少做流水线。但汽车基本上50秒钟一辆车很正常。

数据目前来说传递，怎么样实现研发、制造、运营数据联在一起。一个企业的两个车型之间数据都不能用，目前来说企业和企业之间的数据更不能用。

断点一：研发端三条业务线相互割裂

需求肯定是真正的市场行为，而不是纯粹地中央支持你一下，地方支持你一下，给你一点补贴，不是这样的。真正是这个行业要健康地发展，一定是你的用户能够从购买你的产品或者服务中获得相关的利益，否则这个行业还是政策导向性的行业，不是市场经济导向的行业。这是有问题的。

另外，验证体系。航空首先讲究的是物理验证，局方经常到现场，你做什么试验，你让我看一看，目击实验。在汽车行业我们做了很多仿真，包括模拟，已经是成熟的工具，但是在航空还需要大家提高认知。

断点二：制造端，设计变更传导风险。

我们在做汽车的过程中，尤其是小企业、后来的企业没有体系，技术变更、技术更改的控制基本上属于失控，经常软件的BUG得不到解决，硬件的变更，甲车和乙车之间有区别，涉及未来的服务，还有售后会有些问题。航空这一块也有这个情况，迭代很多，管理也很复杂，一开始可能就上系统、上体系。

断点三：运营端多方数据孤岛

数据有些来自局方，局方是数据基础的源头，在整个汽车行业里，只有新能源做得比较好，有全国的大数据库，但是那个数据对我们也是保密的，我们汽车企业也得不到。现在局方和航空领域实际上也面临这个问题，企业自己的数据不会共享出去，局方获取的数据也不会给我。另外，运营商今后是低空经济一个很重要的载体，没有运营商可能低空经济得不到发展，但是它的数据也不会给我们。这三大块数据目前实际上是分离或者是断离的。

四、实践路径

一汽旗翼科技是央企一汽主导孵化的企业，从2024年我在一汽全国重点实验室做主任的时候提出这个想法，就是利用汽车产业链来树立低空经济。后来公司在深圳成立，是因为深圳的政策特别好，并且想做一个国际“低空第一城”，目前已经建立了1200多个垂直起降点，在南山科技公司的大楼上都会看到楼上有很多起降点，包括我们的这个公司的大鹏，一共常住人口才16万，现在已经有60多个起降点，对600米以下的试飞，基本上非常支持。现在已经获得特许飞行证，完成天时轮融资，目前按照市场化、社会化的模式在运行，应该说是央企改革创新的尺度非常大，目前我们的工作完全都是按照计划进行，现在已经开始启动适航认证的工作。

“天辇1号”是200公里续航里程，飞行速度、平飞速度可以达到150公里，第一步是纯电的，先解决飞起来的问题，下一步加上倾转，加上增程器，可以解决500公里以上飞机飞得好、飞机飞得远的问题。